БАГГИ - ВЧЕРА И СЕГОДНЯ

Впервые багги появились в 50-е годы нашего столетия в США. Сначала это были
обычные легковые автомобили, изношенные, уже не пригодные к нормальной
эксплуатации. Они отличались экстравагантным внешним видом - без дверей,
крыльев, а то и вовсе без кузова. На них владельцы лихо носились по песчаным
дюнам, порой устраивая между собой гонки. Новинка многим пришлась по вкусу,
и стихийные соревнования стали иногда вырастать в грандиозные автокросс-шоу.
Популярность багги росла и вскоре перешагнула границы Штатов - машины этого
типа распространились по всему миру.
	В начале 70-х годов первые багги появились и в СССР. В них тоже можно было
узнать обычные легковые автомобили - ГАЗ-69, "Запорожец", "Москвич",
"Жигули",- разве что с упрощенными кузовами.
	В 1972 году группа студентов Тольяттинского политехнического института (ТПИ)
в инициативном порядке приступила к разработке проекта собственного
кроссового автомобиля. Так началась история СКБ "Багги". Первенец,
получивший обозначение Б-2901, представлял собой двухместный
спортивно-туристический автомобиль, созданный на базе "Жигулей" и имевший ту
же схему: двигатель - впереди, ведущие колеса - задние (для увеличения
загрузки последних двигатель, водитель и пассажир были смещены назад);
устанавливался и небольшой багажник. Эта машина увидела свет в 1975 году и
была первой в Тольятти. На ней применили пространственную раму, из труб, к
которой приваривались дуги безопасности и крепились стеклопластиковые и
алюминиевые панели кузова. Позже это стало характерной особенностью всех
багги. Ход подвесок увеличили до 120 мм. Благодаря тщательной проработке вес
Б-2901 составил 750 кг - значительно меньший по сравнению с другими
аналогичными машинами.
	Дебют багги ТПИ на кроссе "Серебряная ладья" оказался удачным. Вот что
писала об этом газета "Волжский комсомо-
лец":  															"Стартовали студенты вместе с участниками автокросса -
профессиональными гонщиками. Смотрелся диковинный автомобиль рядом со
сверкающими "Жигулями" и "Волгами" довольно невыигрышно. Но, когда дали
старт, зрительские симпатии сразу переметнулись к студенческой машине. На
трудной трассе она показала все свои достоинства - устойчивость, высокую
проходимость, маневренность, скорость".
	И все-таки это был автомобиль больше для туризма, у него даже появились
последователи, в том числе и "Аргамак", построенный в клубе при
АвтоВАЗтехобслуживании города Тольятти. Тем временем стали появляться багги
на ВАЗе, в лаборатории спортивных и гоночных автомобилей (ЛСГА) и в других
организациях. И уже было ясно, что в ближайшем будущем понадобятся другие,
более динамичные, маневренные машины, способные удерживать лидерство в
острой спортивной борьбе. Начались упорные поиски оптимальных конструкций.
Такие же проблемы решали и гонщики из других городов страны. К примеру,
багги, построенные на базе "Запорожцев", из-за солидной загрузки задней оси
и малой мощности двигателя (не больше 50 л. с.) плохо управлялись, да и
динамические качества оставляли желать лучшего. Выход был найден - весь
силовой агрегат ЗАЗ стали разворачивать на 180°, коробкой передач назад, как
на автомобилях гоночных формул. Такая схема компоновки оказалась удачной,
прижилась и стала классической для багги малых и средних удельных мощностей.
После анализа компоновочных схем и проработки некоторых вариантов стало
ясно, что для кроссовой трассы приемлемы четыре варианта:
	1. Дальнейшее развитие "вазовской" схемы. Водитель сместился назад, а
двигатель - вправо и назад. Единственная схема, где оставлена зависимая
подвеска задних колес.
	2. Вариант, в котором двигатель с коробкой передач развернуты на 180° и
установлены над или перед редуктором зад-
него моста; крутящий момент от коробки передач через промежуточный редуктор
и карданный вал передается на редуктор заднего моста.
	3. Схема компоновки гоночных моделей: двигатель располагается продольно за
спиной водителя, коробкой передач назад.
	4. Схема с расположением двигателя поперек рамы за спиной водителя.
	Наиболее перспективные схемы - третья и четвертая - оказались в то время
нереальными: не было коробок передач, способных выдержать значительные
нагрузки - крутящий момент до 250 кгс * м. Делать багги такой схемы -
значило разрабатывать и изготовлять коробки передач
своей конструкции, поэтому упор был сделан на первые две схемы. Некоторые
выпускники ТПИ, став инженерами, не оставили работу над багги. Так, Владимир
Губа - первый староста СКБ,- начав проектирование машин второй схемы еще
студентом, продолжил ее и после окончания института и положил начало целой
серии багги, которые составляли сильную конкуренцию своим спортивным
собратьям до начала 80-х годов. Именно на таком автомобиле Леонид Рева (ВАЗ)
дважды становился чемпионом СССР; В. Губа - чемпионом страны 1980 года, а в
1983-м он первым из советских баггистов сделал пробный выезд на этап Кубка
Дружбы социалистических стран в Болгарию.
	Но основной недостаток - большой вес и сложность трансмиссии - так и не
удалось устранить без потери надежности и усложнения технологии
изготовления, что и послужило причиной схода этой схемы со спортивной арены.
Однако за ней осталось большое преимущество - возможность без особых затрат
применить на базовом шасси полный привод. Кстати, полноприводная модификация
прототипа ВАЗ-2108 для ралли - ВАЗ-2908 - выполнена по той же схеме.
	В другом направлении работали члены СКБ ТПИ Г. Иванчук и В. Артамонов. Взяв
за основу <вазовскую> компоновку, они независимо друг от друга создали чисто
спортивные варианты этой схемы. После окончания института Г. Иванчук продол-
жил работу над багги в ЛСГА. Аналогичные машины были построены в ТПИ
(Б-29042) и на станции АвтоВАЗтехобслуживания Тольятти.
	Первые багги этой компоновки полностью базировались на узлах ВАЗ, что
гарантировало высокую технологичность и низкую себестоимость их
изготовления. Они хорошо зарекомендовали себя на чемпионатах страны и
позволили тольяттинским спортсменам за период с 1977-го по 1981 год 8 раз
занять призовые места.
	Со временем, правда, выявились недостатки этих машин: большой вес отнюдь не
способствовал улучшению маневренности и динамики, заметно менялись колея и
углы развала колес при ходах подвески, никак не удавалось, используя
стандартные вазовские пружины и амортизаторы, подобрать оптимальную
жесткость подвесок и коэффициенты сопротивления амортизаторов.
	Изменения сначала коснулись переднего моста и рулевого управления.
Двухрычажная длинноходовая подвеска с уменьшенным изменением развала и колеи
совместно с модифицированной задней подвеской уменьшили клевки автомобиля
при торможении и приседания при разгоне, была улучшена плавность хода,
применено реечное рулевое управление. Но испытания показали, что ходовые
качества улучшились незначительно. Становилось ясно, что нужны более
кардинальные изменения в конструкции машины.
	Эволюция компоновки спортивного кроссового автомобиля за последнее
десятилетие.
	В конце 1979 года группа СКБ ТПИ под руководством В. Артамонова разработала
проект Б-2905, где при сохранении общей схемы удалось устранить многие
недостатки. Так, была установлена независимая задняя подвеска, имевшая
улучшенные характеристики по плавности хода и кинематике и существенно
меньшие неподрессоренные массы. Двигатель с коробкой передач сместили назад
и соединили через муфту непосредственно с редуктором заднего моста. Водитель
вслед за двигателем сместился назад, загрузка задней оси увеличилась до
57,3%. Кинематика передней и задней подвесок впервые была рассчитана на ЭВМ,
также впервые производился тяго-динамический расчет, а каждая деталь
проверялась на прочность.
	Но и эта компоновка не оправдала возлагавшихся на нее надежд. Для реализации
растущих мощностей требовалось увеличивать сцепной вес на ведущих колесах.
Для подобных багги 60% развесовки назад оказались пределом. Кроме того,
массу никак не удавалось снизить до 500 кг (минимальное значение,
предписываемое Техническими требованиями для багги данного класса). Самая
легкая из машин этой компоновки - Б-29052 - весила 530 кг. Из-за
асимметричного расположения водителя и двигателя рама оставалась сложной в
изготовлении, тяжелой; необходимая жесткость достигалась только с
увеличением веса. Результаты гонок убедительно показывали - нужны новые
решения.
	В 1984 году в ТПИ после долгих проработок вариантов было решено вернуться к
схемам с расположением двигателя за спиной водителя, вдоль или поперек. К
таким же выводам пришли и другие тольяттинские баггисты. В СКБ "Багги" за основу был взят проект Б-2907 еще 1980 года, отличавшийся особой тщательностью расчетов. Началось и проектирование
коробок передач сразу нескольких типов.
	Настоящей сенсацией стало появление в 1984 году автокроссового автомобиля И.
Соломенцева (Волжский автозавод) с поперечным расположением двигателя
ВАЗ-2106 и коробкой передач ВАЗ-2108, который сразу же завоевал ряд призовых
мест в крупнейших гонках года. Его особенность - непривычная развесовка: при
этой компоновке на задние колеса приходилось 64% нагрузки.
Следствием поперечного расположения двигателя стал малый вес, а значит и
отличная динамика и достаточно хорошая управляемость. Неудивительно, что
спустя три года из 20 багги, имевшихся в нашем городе, две трети были именно
"поперечниками". Новые машины с загрузкой задней оси 64-75% (на разных
вариантах) потребовали и новой техники вождения: многим гонщикам в срочном
порядке пришлось осваивать технику  "поворота"  задними колесами - манипулируя
педалями, заставлять машину скользить в нужном направлении, набирая скорость
или гася ее: это позволяло экономить время и стало основным приемом
управления багги на трассе. Но при этом необходимо, чтобы и сама машина
"цеплялась" за дорогу, помогая водителю точно вести автомобиль по намеченной
траектории. В ТПИ начались поиски таких решений. В 1985 году появился
рабочий проект ДИП-Б-2908, в котором были определены в основных чертах меры
по улучшению управляемости и устойчивости автомобиля. В течение двух
последующих лет они уточнялись и проверялись, и в 1987 году появились три
автомобиля Б-2908 - два в ТПИ и один в спортивно-техническом клубе "Вираж"
(г. Куйбышев), построенный совместно с ТПИ.
	Результаты первых стартов подтвердили, что работы ведутся в верном
направлении. Сама компоновка оказалась удачной, гибкой. Теоретические
расчеты показали, что для большей мощности двигателя (до 120-130 л. с.)
необходима развесовка 75-80% на заднюю ось и увеличенный момент инерции. На
"поперечной" компоновке это достигается переносом назад, за двигатель,
радиатора и аккумулятора. Именно так построен новый автомобиль И.
Соломенцева, на котором он стал сильнейшим гонщиком 1987 года в 4-й зачетной
группе.
	А теперь более подробно о кроссовом автомобиле-багги Б-2908.
	Машина выполнена по схеме с поперечным расположением силовой установки за
спиной водителя, перед задней осью. Впервые на ней установлены двигатель и
коробка передач ВАЗ-2108. Все агрегаты расположены в районе центра тяжести,
что уменьшило момент инерции автомобиля относительно вертикальной оси. Это
способствует улучшению маневренности. И в то же время недостаточная
поворачиваемость, заложенная в кинематике подвесок, благоприятно влияет на
повышение курсовой устойчивости (не стоит забывать, что на этой машине 71%
веса автомобиля приходится на заднюю ось! Такую развесовку можно считать
оптимальной для интервала мощностей 70-90 л. с.- она является своего рода компромиссом между
динамикой и маневренностью).
	Рама автомобиля сварена из труб диам. 42X2,5, диам. 35X2, диам. 30X2, диам.
25X2, диам. 20X2 мм. В ходе ее разработки было рассмотрено несколько
вариантов. Все они рассчитывались методом конечных элементов с
использованием ЭВМ и стандартных программ. Конечной целью было создание
такой конструкции, в которой при различных режимах нагружения (на кручение,
продольный изгиб, боковой удар при движении с заносом) напряжения во всех
элементах были бы примерно одинаковы. Несущий рамный каркас дополняют
боковая обшивка, выполненная из гнутых стальных листов толщиной 0,8 мм и
днище толщиной 1 мм. Листы приварены к трубам точечной сваркой с шагом 30-40 мм: за счет этого рама при
той же жесткости, что и у других багги, весит меньше на 10-13 кг.
	Передняя подвеска двухрычажная, поперечной схемы. Кинематика подобрана так,
что при ходах подвески колея изменяется в пределах + 3 мм, и при любых углах
поворота управляемых колес площадь контакта шин с дорогой остается
наибольшей - в результате достигаются максимальные значения передаваемых
боковых сил. За счет увеличения угла продольного наклона шкворня до 7°
увеличено плечо выноса, что дает значительный следящий эффект, который
существенно облегчает управление автомобилем. Для уменьшения сопротивления
качению конические подшипники в передней ступице заменены двухрядным шариковым. Левые и правые рычаги сделаны
симметричными и взаимозаменяемыми, поэтому в случае повреждения одного из
них запасной можно поставить на любую сторону.
	Рулевое управление - реечного типа: для уменьшения ударных нагрузок,
передаваемых от колес на рулевое колесо, зубчатое зацепление сделано
косозубым. Кинематическая схема - с обратной рулевой трапецией, то есть при
повороте наружное колесо поворачивается на больший угол, чем внутреннее. При
этом передаваемые колесом на дорогу боковые силы увеличиваются.
	Задняя подвеска - на диагонально качающихся рычагах. Последние сварены из
круглых и прямоугольных труб; при этом удалось добиться примерно одинаковой
нагруженности в любом сечении рычага. С точки зрения кинематики центр
поперечного крена поднят на 80-100 мм по сравнению с предыдущими моделями:
это позволило уменьшить угол крена кузова автомобиля. Площади пятен
контактов шин почти на всех режимах движения близки к максимальным, поэтому
и передаваемые боковые силы тоже приближаются к максимуму. Задние ступицы
выполнены неразборными, без шлицев. Фланец запрессован на ось, сваренную с
колоколом привода колес; соединение усилено сварным швом. Такая конструкция,
впервые примененная на багги команды АвтоВАЗтехобслуживания, устранила
слабое звено в задней подвеске (на прежних моделях срезание шейки ступицы
было частым явлением), значительно упростила изготовление, позволила
отказаться от нарезания шлицев, значительно уменьшила вес ступицы и повысила
надежность работы узла в целом.
	Недостаток, свойственный первым машинам с "поперечником",- маленький ход
отбоя на левом заднем колесе из-за короткой полуоси привода колес - устранен
наклоном силовой установки влево на 4°. На передней и задней подвесках в
качестве упругого и гасящего элементов применены гидропневматические
элементы авиационного типа, на передней подвеске - со встроенными
гидравлическими амортизаторами, на задней - с дополнительным доработанным
амортизатором КамАЗ. Тормоза - дисковые, причем диски облегчены более чем в
два раза по сравнению с вазовскими, а суппорты собственной конструкции: при
той же эффективности они намного легче серийных. Для удобства доступа к
двигателю задняя часть автомобиля откидывается.
	При проработке внешней формы большое внимание уделялось аэродинамике. Так,
капоту придана клиновидная форма, при движении создающая силы, прижимающие
автомобиль к земле. Крылья установлены на рычаги подвесок - так они создают
меньшее аэродинамическое сопротивление, которое при 100-130 км/ч (а именно
такие скорости развивают сейчас багги на прямых участках трассы) оказывается
очень существенным. И еще одна особенность: на больших скоростях носовой
грязезащитный щиток также создает силу, дополнительно нагружающую передние
колеса.
Г. КУЛУМБЕТОВ,
руководитель СКВ "Багги",
г. Тольятти,
Куйбышевская обл.